Meilenstein bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens
Stuttgart 21 rückte mit Tunnel Stuttgart-Ulm
Bad Cannstatt der Ostalb großes Stück näher
Tunnel-Patin Simone Hermann legte Geständnis ab: „Ich ha-
be größte Hochachtung vor den Menschen die hier arbeiten

Bewegender Moment waren auch die  Ansprachen: Manfred Leger, Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (rechts), Tunnelp-atin Simone Herrmann, Christoph Lienhart, Abschnittsleiter der DB Projekt Stuttgart-Ulm        AIZ-Fotos: www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
Aalen/Bad Cannstatt. Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Beisein von Tunnelpatin Simone Herrmann den Durchschlag in der zweiten Röhre – der Weströhre – des Tunnels Bad Cannstatt gefeiert. Damit sind nach rund dreieinhalb Jahren die beiden Röhren der Zuführung Bad Cannstatt vom Nordkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs bis zum Zwischenangriff Rosenstein komplett aufgefahren, insgesamt rund 5.100 Tunnelmeter.

Strahlende Gesicher nach Tunneldurchbruch in Bad Cannstatt
Dazwischen liegt der Zwischenangriff Nord, von wo aus der Vortrieb in beide Richtungen erfolgt ist. „Ich habe größte Hochachtung vor den Menschen, die hier arbeiten, ob nun als Ingenieure, Mineure, Elektriker, in der Werkstatt oder im Lager. Tunnelbau kann nur gelingen, wenn alle mitziehen und zusammenarbeiten. Ich finde es immer wieder schön zu spüren, dass sich hier alle Beteiligten als Gemeinschaft verstehen“, sagte Tunnelpatin Simone Herrmann.

Aufwendige Maßnahmen zur Sicherheit: Der Durchschlag stellt einen weiteren Meilenstein bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens dar – auch weil die Durchgängigkeit beider Röhren unter schwierigen geologischen Bedingungen erfolgte: Die Vortriebsmannschaften der Arge Tunnel Cannstatt (ATC) haben die Röhren teilweise in quellfähigem Gestein, dem sogenannten Anhydrit, aufgefahren. Damit sind über 80 Prozent der relevanten Anhydrit-Bereiche in den zusammenhängenden Tunneln Bad Cannstatt und Feuerbach durchfahren. „Um einen im späteren Eisenbahnbetrieb sicheren Tunnel herzustellen – und das für die Dauer von mindestens 100 Jahren – haben wir uns beim Tunnelbau generell und beim Tunnelbau im quellfähigen Gestein im Besonderen für Maßnahmen entschieden, die zwar sehr aufwendig sind, die aber Sicherheit und Standfestigkeit für die gesamte Lebensdauer gewährleisten“, sagte Manfred Leger, der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

Nur noch ein Kilometer bis um Neckar: Gegraben werden muss von dem 3.507 Meter langen Tunnel Bad Cannstatt nun noch die etwa ein Kilometer lange Röhre zum Neckar, in der beide Gleise der Zuführung gemeinsam unter dem Rosensteinpark hindurch verlaufen und die vom Portal am Neckar aus über die neue Neckarbrücke nach Bad Cannstatt führen. Der Tunnel für die Fern- und Regionalzüge von und nach Bad Cannstatt wurde bisher in der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) hergestellt. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren sind zur Sicherheit in Notfällen alle 500 Meter mit einem Verbindungsbauwerk miteinander verknüpft.

Zahlen, Daten, Fakten: Mit dem Bau des Tunnels wurde 2012 eine Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen HOCHTIEF (Federführung), BEMO Tunneling und Wayss & Freytag beauftragt. Im Bauumfang eingeschlossen ist der Bau des S-Bahn-Tunnels Rosenstein (1.170 Meter) zwischen der Neckarbrücke und dem S-Bahn-Halt Mittnachtstraße. Dadurch ergibt sich eine Tunnelbauleistung von rund neun Kilometern mit einem Auftragswert von rund 285 Millionen Euro.

Die vorbereitenden Arbeiten für den Tunnel begannen am 16. April 2012. Die Tunneltaufe mit Tunnelpatin Simone Herrmann fand am 21. März 2014 statt. Der Durchschlag in der Oströhre erfolgte am 19. Dezember 2016. Auf den Baustellen der Tunnel nach Bad Cannstatt arbeiten rund 300 Personen.

Der Tunnelquerschnitt im Bereich der eingleisigen Tunnelröhren liegt bei rund zehn Metern. Der größte Tunnelquerschnitt mit rund 22 Metern befindet sich in den jeweils zweigleisigen Tunnelbereichen zwischen Hauptbahnhof und dem Verzweigungsbauwerk im Kriegsberg, in dem sich die Bahnstrecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt trennen.

Im Bereich der eingleisigen Tunnelabschnitte zwischen Nordbahn-hofviertel und Rosensteinpark läuft der Innenausbau des Tunnels seit August 2016. Dabei wurden bereits 1470 Meter Tunnelsohle und 560 Meter Gewölbe hergestellt, dabei 13.503 Kubikmeter Beton und 924 Tonnen Stahl verbaut.

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Beisein von Tunnelpatin Simone Herrmann den Durchschlag in der zweiten Röhre – der Weströhre – des Tunnels Bad Cannstatt gefeiert. Damit sind nach rund dreieinhalb Jahren die beiden Röhren der Zuführung Bad Cannstatt vom Nordkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs bis zum Zwischenangriff Rosenstein komplett aufgefahren, insgesamt rund 5.100 Tunnelmeter. Dazwischen liegt der Zwischenangriff Nord, von wo aus der Vortrieb in beide Richtungen erfolgt ist. „Ich habe größte Hochachtung vor den Menschen, die hier arbeiten, ob nun als Ingenieure, Mineure, Elektriker, in der Werkstatt oder im Lager. Tunnelbau kann nur gelingen, wenn alle mitziehen und zusammenarbeiten. Ich finde es immer wieder schön zu spüren, dass sich hier alle Beteiligten als Gemeinschaft verstehen“, sagte Tunnelpatin Simone Herrmann.

Im Bereich der eingleisigen Tunnelabschnitte zwischen Nordbahn-hofviertel und Rosensteinpark läuft der Innenausbau des Tunnels seit August 2016. Dabei wurden bereits 1470 Meter Tunnelsohle und 560 Meter Gewölbe hergestellt, dabei 13.503 Kubikmeter Beton und 924 Tonnen Stahl verbaut.