Weiter geht es von Aalen Hauptbahnhof nach Nördlingen:
Für Remsbahn nach Aalen liegt "Nullpunkt"
und 50 Millionen in Stuttgart Hauptbahnhof
Zwei Stunden und und 55 Minuten waren einst die normale
Fahrzeit von Stuttgart nach Aalen: Die SHW in Wasseralfingen

Letzte Wartungsarbeiten am Sonntag 29. Mai 2011 an der mit Kurbel anwerfenden weltberühmten Stollenbahn aus dem Tiefen Stollen in Aalen-Wasseralfingen.          AIZ-Fotos: Dieter Geissbauer
 Aalen. 150 Jahre Remsbahn: Unter diesem Motto standen die Feierlichkeiten am Sonntag 29. Mai 2011 in der Eisenbahnerstadt Aalen im größten Stadtteil Wasseralfingen wo früher am Ende des Krieges Tausende Flüchtlinge ausgestiegen sind und bis nach Ellwangen und darüber hinaus eine neue Heimat gefunden haben und bis heute dort geblieben sind. Hingebracht hat sie alle die "Remsbahn":

Ferig und los: Mit der Kubel wird gestartet. Links: Chef Rosenstock.
Die Remsbahn, auch Remstalbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Im historischen Sinn bezeichnet der Begriff die Strecke von Stuttgart-Bad Cannstatt über Aalen nach Nördlingen. Heute bezieht er sich nur noch auf die Strecke Stuttgart–Aalen, der Abschnitt Aalen–Nördlingen wird hingegen als Teil der Riesbahn bezeichnet. Die Remsbahn liegt dabei zwischen Waiblingen und Essingen parallel zum namensgebenden Fluss Rems. Das Kursbuch der Deutschen Bahn führt die Strecke Stuttgart–Aalen als Teil der Kursbuchstrecke 786 Stuttgart–Aalen–Crailsheim–Nürnberg und den Abschnitt Stuttgart–Schorndorf zusätzlich als Teil der Kursbuchstrecke 790.2-3.

Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt von Stuttgart kommend auf Höhe des Bahnhofes Bad Cannstatt. Kurz hinter ihm zweigt die Strecke viergleisig mittels eines Überwerfungsbauwerkes von der Filstalbahn ab. Der Abschnitt wird im Richtungsbetrieb betrieben, wobei S-Bahn-Züge auf den äußeren Gleisen und Regional- und Fernverkehrszüge auf den inneren Gleisen fahren. Die Strecke steigt bis Fellbach um etwa 80 Höhenmeter an. Am Bahnhof Waiblingen zweigt in einem Keilbahnhof die Murrbahn ab. Ab Waiblingen setzt sich die Remsbahn zweigleisig fort und senkt sie sich in das Remstal ab, wobei sie vor dem Bahnhof Endersbach auf einem Rundbogen-Viadukt den Haldenbach überquert. Vor Urbach überquert die Bahn die Rems. Bis Essingen folgt die Strecke dem Lauf der Rems. Während die Rems dort von Süden in das Haupttal einfließt, folgt die Remsbahn weiter dem Haupttal nach Osten.

Rund um die Stephanskirche in Wasseralfingen dampfte die Lok.    
Im Verlauf dieses Tales konnte eine relativ geradlinige Linienführung ohne größere Kunstbauwerke verwirklicht werden. Nach dem Eisenbahnknoten Aalen setzt sich die historische Remsbahn entlang des Kocher nach Norden fort bis zum Bahnhof Goldshöfe. Dieser Bahnhof dient der Trennung der Strecken nach Norden Richtung Crailsheim und nach Osten Richtung Nördlingen, und hatte ursprünglich keine Funktion der Anbindung einer Ortschaft. Bis zum Strecken- und Kilometrierungsendpunkt Nördlingen war eine etwas kurvenreichere Trassierung und bei Lauchheim ein Tunnel durch die Ausläufer der Schwäbischen Alb nötig. Die Strecke ist auf voller Länge elektrifiziert.

Eine Bahnverbindung von Stuttgart nach Ulm war in der Mitte des 19. Jahrhunderts eine der ersten zum Bau anstehenden Bahnstrecken in Württemberg. Als Alternativen wurden Linienführungen mit dem Umweg über Aalen sowie direkt über Göppingen diskutiert. Zunächst schien die erstere Variante, trotz des bedeutenden Umweges, größere Aussichten auf Verwirklichung zu haben, denn diese hätte im Gegensatz zur zweiten keine größeren Steigungsabschnitte erfordert. Nach einigen Jahren Diskussion entschied man sich dennoch, die Herausforderung des Baus eines Albaufstieges, der Geislinger Steige, anzunehmen, und eröffnete 1850 die Filsbahn.

Aber nachdem die erste Bauphase des württembergischen Eisen-bahnnetzes abgeschlossen war, kam der Bau einer Bahnstrecke in den Osten des Landes bald wieder auf die Tagesordnung. Hauptziele des zunächst „Nordostbahn“ genannten Projektes waren:

Der für die Planung verantwortliche Baurat Georg Morlok untersuchte für die Streckenführung vier Hauptvarianten, die sich in der Lage des Übergangs vom Neckar- und Filstal zum Remstal unterschieden. Dies waren von West nach Ost:

  1. über Cannstatt und Waiblingen

  2. über Plochingen und Schorndorf

  3. über Uhingen und Lorch

  4. über Eislingen und Gmünd

Obwohl die Kosten der Überquerung des Höhenzugs bei der westlichsten Variante am geringsten waren, waren die Gesamtkosten bei der östlichsten Variante am geringsten, denn die Länge der im Remstal neu zu bauenden Strecke war dabei bedeutend geringer, weil die Strecke Stuttgart–Ulm mitbenutzt werden konnte. In der Diskussion konnten sich die Städte Waiblingen und Schorndorf mit ihrer Forderung nach Bahnanschluss durchsetzen; auch der durch den geringeren Höhenunterschied ermöglichte einfachere Betrieb und die geringere Schienenentfernung Stuttgart–Aalen haben zur Entscheidung für die erste Variante beigetragen, sowie der Wunsch, den Anschluss an die bayerische Eisenbahn nicht durch eine Konkurrenzlinie Aalen–Bodensee zu gefährden.

Auch heute noch spartanisch: Blick in einen Waggon des Zuges.    
Es wurde am 25. Juli 1861 die Strecke von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Gmünd und Aalen nach Wasseralfingen eröffnet. Dort lagen die Schwäbischen Hüttenwerke, damals ein bedeutendes staatliches Hüttenwerk. Dieses Hüttenwerk lieferte bis Mitte der 1860er Jahre auch sämtliche auf der Remsbahn verlegten Schienen.Der schnellste Zug bewältigte damals die Strecke Wasseralfingen–Stuttgart fahrplanmäßig in 2 Stunden, 55 Minuten.

Die Strecke wurde mit Bahnwärterhäusern im Abstand von etwa einem Kilometer und mit einem elektrischen Telegrafen ausgerüstet. 1863 wurde der zweite Abschnitt nach Nördlingen in Betrieb genommen, wo die Remsbahn auf die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn stieß. Damit war neben dem Grenzübergang Ulm/Neu-Ulm die zweite Verknüpfung der Eisenbahnen Württembergs und Bayerns hergestellt.

Die Post machte es der Bahn vor: Sonderpostamt am Sonntag.       
Den 3,75 km langen Abschnitt zwischen der Grenze und dem bayerischen Nördlingen betrieb die württembergische Eisenbahn pachtweise. In Nördlingen befand sich ein separater Kopfbahnhof mit eigener Einstiegshalle für die Remsbahn.

Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut. Der zweigleisige Ausbau war von Anfang an vorgesehen. Er erreichte, von Cannstatt kommend, 1864 Fellbach, 1876 Waiblingen, 1899 Schorndorf, 1902 Lorch, 1905 Deinbach, 1910 Gmünd, 1920 Unterböbingen,[3] danach Essingen, und 1926 Aalen.[5] Weil die Strecke Aalen–Goldshöfe schon 1866[3] zweigleisig ausgebaut wurde, war damit der heutige Stand des zweigleisigen Ausbaus erreicht.

Der Heizkessel der Lok brannte und nun konnte der Zug starten.    
Am 1. Mai 1897 wurde die Verbindungsbahn von Untertürkheim zur Remsbahn in Richtung Fellbach eröffnet. Sie mündet kurz vor der Stelle des heutigen Haltepunktes Nürnberger Straße in die Remsbahn, so dass ein Gleisdreieck zwischen Bad Cannstatt, Untertürkheim und Nürnberger Straße besteht. Zweck war, gemeinsam mit der heute Schusterbahn genannten Strecke Kornwestheim–Untertürkheim, den Stuttgarter Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu entlasten.

Von 1978 bis 1981 wurde auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Waiblingen ein drittes und viertes Gleis erbaut und zwischen Fellbach und Waiblingen ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung der Murrbahn errichtet, wodurch ab 1981 die Stuttgarter S-Bahn den Betrieb nach Backnang und Schorndorf aufnehmen konnte.

1983 und 1984 verkehrte ein Flügelzug des Rheingold ab Mannheim über Heidelberg–Heilbronn–Stuttgart auf der Remsbahn und weiter über Nördlingen und Donauwörth nach München. Diese Streckenführung wurde trotz der längeren Fahrzeit aus touristischen Gründen gewählt. Die Verbindung wurde aber aufgrund niedriger Auslastung und mangelnder Kompatibilität mit dem Intercity-System wieder eingestellt.

Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Nürnberg 1985 konnten dann auch die über die Remsbahn verkehrenden Züge nach Nürnberg, die vorher mit Diesellokomotiven bespannt waren, mit elektrischer Traktion verkehren.

Zwei Eisenbahnverteranen mit dabei: MdB Kiesewetter und D. Mäule
Anfang der 80er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, einen annähernden Stundentakt mit Eilzügen einzuführen. Zum Sommerfahrplan 1988 wurde dieser Takt auf den gesamten Tag ausgedehnt und modernisierte Fahrzeuge wurden eingeführt.[9] Ab dem Sommerfahrplan 1989 fuhren diese Züge unter der Gattungsbezeichnung RegionalSchnellBahn.

1996 wurde im Stuttgarter S-Bahn-Netz in der Hauptverkehrszeit vom 20-Minuten-Takt auf den 15-Minuten-Takt übergegangen. Um das zu ermöglichen, regte die Deutsche Bundesbahn im Vorfeld einen mehrgleisigen Ausbau im Abschnitt zwischen Waiblingen und Schorndorf an, der durch den Mischbetrieb aus S-Bahn- und anderen Zügen am Rande der Aufnahmefähigkeit stand. Ein Gutachten der RWTH Aachen von 1993 kam jedoch zum Ergebnis, dass zur Realisierung des Betriebskonzeptes eine Verkürzung der Blockstrecken und Umbauten im Bahnhof Waiblingen ausreichen würden. Diese Maßnahmen wurden 1993 mit der damaligen Bund-esbahn vertraglich vereinbart.[10] Sie wurden fristgemäß realisiert; dabei wurden Ks-Signale im Abschnitt Waiblingen–Schorndorf eingebaut.

Hier wurden keine Plaketten geprägt sondern Fahrkarten wie früher. 
Es zeigte sich, das der Fahrplan dennoch störanfällig war. Um das zu beheben, wurde um das Jahr 2000 zwischen Fellbach und Waiblingen ein fünftes Streckengleis eingebaut, so dass gleichzeitige Fahrten von Fernzügen und der S-Bahn von Fellbach nach Waiblingen in Richtung Schorndorf möglich wurden.

Gleichzeitig mit diesen Ausbaumaßnahmen für den Personenverkehr wurden, wie überall in Deutschland in diesem Zeitraum, Einrich-tungen des Güterverkehrs abgebaut, insbesondere die Bedienung von kleinen und mittleren Gleisanschlüssen und Bahnhöfen einge-stellt. Aber auch der ehemals große Güterbahnhof von Schwäbisch Gmünd ist heute stillgelegt.

Bis 2006 bedienten Nachtreisezüge die Relationen Stuttgart–Dresden und Stuttgart–Prag. Die Wagen wurden bis Nürnberg in einem Zug geführt und dort geflügelt. Die Züge der Gegenrichtung fuhren nicht über Aalen, sondern über die Murrbahn.

Die SHW Wasseralfingen war zum Festtag Rembahn stark vertreten.
In der Zeit vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 wurde wegen umfangreicher Erneuerungsarbeiten an Gleisen und Oberbau die Remsbahn zwischen Aalen und Schorndorf in zwei Bauabschnitten voll gesperrt. Während der Sperrung gab es für den Nahverkehr einen Schienenersatzverkehr mit Bussen. Die im Fernverkehr eingesetzten IC-Züge der Line 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe wurden in dieser Zeit zwischen Crailsheim und Waiblingen über die Murrbahn umgeleitet. Das Projekt soll, einschließlich entsprechender Arbeiten auf einem Abschnitt der Riesbahn, 50 Millionen Euro gekostet haben. Quellenhinweis: http://de.wikipedia.org/wiki/Remsbahn


Die Schwäbischen Hüttenwerke SHW aus Wasseralfingen zeigten wie man früher Eisenteile auch für die Remstalbahn hergestellt hatte.



Mit diesem Traktor kann man sogar Holz sägen und viel mehr.